ŻELAZNY SZLAK PRZEZ PRZEMKÓW

Dzieje linii kolejowej Niegosławice – Rokitki i projektów kolejowych

1837 – 1994

─────────────────────────────────────────────

Opracowanie historyczne

**Projekt Sekrety Przemkowa**

© Eugeniusz Cipura, 2026

WSTĘP OD AUTORA

Są miejsca, które historia omija szerokim łukiem. Przemków był takim miejscem przez całe dekady — zamknięty w pętli bagien, lasów i bezdroży, z dala od głównych arterii, które decydowały o tym, kto rośnie w siłę, a kto więdnie. Czytając prasę z XIX wieku, ma się nieodparte wrażenie, że kolejarze i decydenci widzieli to miasto na mapach, kreślili przez nie linie — i ostatecznie je omijali. Raz po raz.

To opracowanie zrodziło się z prostego pytania: dlaczego? Dlaczego miasto z rezydencją książęcą, z hutami, z lasami zdolnymi wyżywić całe powiaty — przez pół wieku nie miało stacji kolejowej? I dlaczego, gdy linię wreszcie wybudowano, była ona zaledwie skromnym kompromisem wobec tego, o czym marzono?

Odpowiedzi szukałem w archiwum Sekretów Przemkowa — w starych gazetach, kronikach, książkach, pamiętnikach. To, co znalazłem, okazało się czymś więcej niż historią techniczną. To historia ludzkich ambicji i lokalnych sporów, wielkich planów i małych rachub, ministerialnych decyzji i powiatowych zawiści. Historia miasta, które walczyło o swoje miejsce na mapie.

Nie jestem kolejarzem. Jestem mieszkańcem Przemkowa, który tę kolej pamięta — z autopsji, nie z książek. Wsiadałem na tej stacji. Słyszałem te tory. I może właśnie dlatego, gdy pewnego dnia ich zabrakło, poczułem, że ktoś powinien napisać, skąd się wzięły.

Eugeniusz Cipura, Przemków 2026

Prolog

Wyobraźmy sobie sierpniowe południe 1884 roku. Na stacji kolejowej w Niegosławicach zatrzymuje się specjalny pociąg z Berlina. Wysiadają z niego adiutanci, gwardziści, kamerdynerzy — i wreszcie on sam: książę Wilhelm Pruski, przyszły cesarz Wilhelm II. Przed nim — zamiast wygodnego salonu kolejowego — kilkanaście kilometrów polnej drogi wiodącej przez bagna i łąki do Przemkowa. Kawaleryjski powóz zaprzężony w cztery kasztany czeka już przy stacji. Taka była ówczesna rzeczywistość: Przemków, choć siedziba arystokratycznej rezydencji, leżał na całkowitym uboczu szlaków kolejowych Prus.

Historia połączeń kolejowych Przemkowa jest historią miasta, które przez dekady czekało na swój szlak. Gdy go wreszcie otrzymało, wciąż marzyło o więcej. To opowieść o planach, które się nie ziściły, o walce o trasę toczącą się na sejmikach powiatowych, w prasie i na naradach rządowych — i o jednej krótkiej linii, która przez sto lat łączyła miasto ze światem, zanim ostatecznie zamilkły jej tory.

I. Miasteczko na uboczu — komunikacja przed erą kolei

Przemków był przez stulecia miasteczkiem zatopionym w lasach i bagnach. Bagna Szprotawskie, rozległe trzęsawisko o powierzchni blisko 25 tysięcy mórg, przez większą część roku odcinały okolicę od wygodnej komunikacji. Wiosenne i jesienne wylewy Szprotawy czyniły drogi niemal nieprzejezdnymi.

W połowie XIX wieku jedynym regularnym połączeniem Przemkowa był żółty dyliżans pocztowy, który każdego ranka wyruszał do Szprotawy za 4 srebrne grosze (50 fenigów) od osoby. Wieczorem wracał. O mało co nie powstałaby wówczas w Przemkowie stacja kolejowa — już w 1837 roku istniał plan, który to umożliwiał.

Źródło: Historia Przemkowa (Rektor Ewald, 1923/1925; tłum. E. Cipura), rozdział Komunikacja.

II. Plan z 1837 roku — kolej, która mogła zmienić wszystko

W roku 1837 opracowano w Berlinie plan pierwszej dolnośląskiej linii kolejowej. Szlak miał biec z Frankfurtu nad Odrą przez Gubin, Żary, Żagań, Szprotawę, Przemków, Chojnów i Legnicę aż do Wrocławia. Gdyby ten plan zrealizowano, Przemków stałby się węzłem komunikacyjnym na ważnej trasie łączącej zachód Niemiec ze Śląskiem. Historyk miejski pisał bez ogródek:

„Jakże inaczej ukształtowałby się rozwój naszego miasteczka, gdyby plan ten zrealizowano." — Historia Przemkowa, Rektor Ewald, 1923/1925

Projekt nie uzyskał aprobaty państwa. Linię Frankfurt–Wrocław poprowadzono przez Kohlfurt (Węgliniec), omijając Szprotawę i Przemków. Od tej magistrali poprowadzono odgałęzienie przez Hansdorf, Żagań i Szprotawę do Głogowa — uruchomione w 1846 roku. Przemków pozostał poza siecią. Przynajmniej tyle, że dyliżans pocztowy zaczął kursować nie do Szprotawy, lecz do Niegosławic — stacji na nowej linii, leżącej bliżej Przemkowa.

Źródło: Historia Przemkowa (Rektor Ewald, 1923/1925; tłum. E. Cipura), rozdział Komunikacja.

III. Nowi właściciele i nowe potrzeby — książęta Szlezwika-Holsztynu (od 1853 r.)

W 1853 roku majątek ziemski Przemkowa nabył książę Szlezwika-Holsztynu-Sonderburga-Augustenburga Krystian August. Napłynęły inwestycje, powstały zakłady hutnicze, a Przemków stał się rezydencją przyciągającą znakomitości z całej Europy — które jednak wciąż musiały pokonywać te same bagniste drogi co zwykli śmiertelnicy.

Wymownym świadectwem tej sytuacji jest relacja z 1881 roku: gdy księżniczka Wiktoria Augusta opuszczała Przemków po ślubie, pierwotny plan podróży zakładał skorzystanie ze stacji w Szprotawie. Ostatecznie zmieniono go — jak donosiła prasa — na stację Niegosławice, skąd o godzinie 10:15 odjechał cesarski pociąg nadzwyczajny.

Źródło: Schlesische Zeitung, Rocznik 140, nr 85, z dnia 20 II 1881 r.

W sierpniu 1884 roku na stacji w Niegosławicach wysiadł sam książę pruski Wilhelm — późniejszy cesarz Wilhelm II, przybywający na uroczystości pełnoletności Ernesta Günthera. Pociąg zatrzymał się w Niegosławicach. Dalej czekał powóz:

„Przybył on dzisiaj w południe o godzinie 13:00 przybywając z Berlina specjalnym pociągiem ze stacji w Niegosławicach, gdzie był oczekiwany przez swojego szwagra księcia. Po krótkim powitaniu, książę Wilhelm wraz z księciem, jego nadwornym marszałkiem von Krachtem i kapitanem von Bülowem wsiedli do przygotowanego, zaprzężonego w cztery wspaniałe kasztany, otwartego powozu i udali się przez pola i łąki do zamku." — Relacja prasowa, 10–11 VIII 1884 r.

Źródło: relacje prasowe z 10–11 VIII 1884 r.

Przystanek w Grüne Aue, podmokłym przysiółku przy Rudzinach, w samym sercu bagiennego odcinka trasy kolejowej.

IV. Projekt linii Głogów–Przemków–Żytawa (1873)

W sierpniu 1873 roku wiedeńska gazeta Die Presse donosiła o rywalizujących projektach połączeń kolejowych przez środkowy Śląsk. W Chojnowie zawiązał się komitet budowy linii z Głogowa przez Chocianów i Lwówek Śląski do Żytawy. Projekt ten konkurował jednak z innym:

„Sprzeczny z tym jest wspominany już przez nas projekt Głogów–Przemków–Parowa–Węgliniec–Żytawa." — Gazeta Die Presse, nr 210, rocznik 26, z dnia 1 VIII 1873 r.

Projekt ten — łączący węzeł głogowski z linią śląsko-łużycką przez Przemków — nie został zrealizowany. Pokonał go wariant chojnowski, a Przemków znowu znalazł się poza siecią.

Źródło: Gazeta Die Presse, nr 210, rocznik 26, z dnia 1 VIII 1873 r.

V. Spór o trasę: wariant Kożuchów–Szprotawa–Przemków (1885–1886)

W połowie lat osiemdziesiątych XIX wieku konkretny kształt przybrał projekt budowy linii drugorzędnej łączącej Kożuchów z Rokitkami. Wiosną 1885 roku Berliner Tageblatt donosił, że „ze szczególnym zapałem przyśpieszyły prace wstępne projektowanej linii kolejowej Nowa Sól–Przemków–Rokitki" — linia miała być wyprowadzona od dworca w Niegosławicach, a stacja w Przemkowie zaplanowana pomiędzy zamkiem a Hutą Henryki.

Źródło: Berliner Tageblatt, nr 186, rocznik XIV, z dnia 14 IV 1885 r.

Wkrótce jednak wybuchł poważny spór. Powiat szprotawski, przez który linia miała przejść, nie chciał finansować wariantu przez Niegosławice. Jesienią 1886 roku gazeta „Breslauer Zeitung” informowała, że sejmik powiatowy Szprotawy zajmował się nabyciem gruntów dla trasy Nowa Sól–Kożuchów–Niegosławice–Przemków–Rokitki. Łączny koszt nabycia gruntów oszacowano na 138 924 marki. Majątek ziemski Przemkowa zaoferował już 50 000 marek wsparcia plus grunty o wartości 14 200 marek. Brakujące 72 000 marek powinien był wyłożyć powiat szprotawski.

Źródło: Breslauer Zeitung, Rocznik 67, nr 715, z dnia 13 X 1886 r.

Na posiedzeniu 28 października 1886 roku sejmik powiatowy Szprotawy stosunkiem głosów 14 do 12 odrzucił przyznanie gruntów pod budowę linii przez Niegosławice. Uzasadnienie było geograficzne: kolej biegłaby niemal równolegle do szosy zbudowanej przez powiat z Mycielina przez Niegosławice do Przemkowa kilka lat wcześniej, a północno-zachodnia i północna część powiatu prawie w ogóle nie skorzystałaby z tej trasy.

Źródło: Breslauer Zeitung, Rocznik 67, nr 763, z dnia 31 X 1886 r.

Zamiast tego powiat złożył kontrpropozycję: zaoferuje 40 000 marek, ale wyłącznie jeżeli linia zostanie poprowadzona inną trasą — z Kożuchowa przez Szprotawę do Przemkowa. Ta trasa byłaby o 7,5 kilometra dłuższa od wariantu niegosławickiego, ale Szprotawa zapewnić miała dodatkowe 71 000 marek własnych środków. Gazeta „Berliner Tageblatt” komentowała, że mimo jednomyślnego poparcia powiatów żagańskiego, lubińskiego, kożuchowskiego i chojnowskiego — realizacja projektu stanęła pod znakiem zapytania.

„Rada powiatu odrzuciła pomoc na budowę wspomnianej linii, chce natomiast zapłacić 40 000 marek, gdy linia kolejowa przebiegać będzie z Kożuchowa przez Szprotawę do Przemkowa (7,5 km dalej). Miasto Szprotawa w tym ostatnim przypadku samo dałoby 71 000 marek." — Berliner Tageblatt, nr 571, rocznik XV, z dnia 10 XI 1886 r.

Spór rozstrzygnął minister: zdecydował się ostatecznie na budowę linii przez Niegosławice, odrzucając wariant szprotawski. W 1889 roku Królewska Dyrekcja Kolei we Wrocławiu otworzyła w Przemkowie Urząd Budowy Kolei i ogłosiła przetarg na prace ziemne odcinka Niegosławice–Przemków (około 62 000 m³) i Przemków–granica powiatu lubińskiego (około 50 000 m³). W październiku 1890 roku uruchomiono ruch towarowy, a 1 czerwca 1891 roku — osobowy.

Źródła: Breslauer Zeitung, nr 720 z 14 X 1889 r.; Posener Zeitung, nr 875 z 14 XII 1889 r.; Berliner Börsen-Zeitung, nr 245 z 30 V 1891 r.

Zakład fotograficzny H. G. Thiel, Szprotawa.

Przyjazd Jego Wysokości księcia Szlezwika-Holsztynu Ernesta Günthera i jego małżonki, jako nowo poślubionej pary, na dworzec w Przemkowie w dniu 18 września 1898 r.

VI. Rok 1891 — otwarcie stacji Przemków i linia Kożuchów–Rokitki

Po dekadach oczekiwań i niezrealizowanych projektów rok 1891 przyniósł Przemkowowi długo wyczekiwane połączenie kolejowe. Kronika miejska odnotowała ten fakt lakonicznie, lecz wymownie:

„1891 r. — W Przemkowie otwarta zostaje stacja kolejowa dzięki uruchomieniu kolei Kożuchów–Rokitki. Budowa szosy Przemków–Rokitki." — Ważniejsze daty z historii Przemkowa [Historia Przemkowa, Rektor Ewald, 1923/1925; tłum. E. Cipura]

Linia miała przebieg: Kożuchów — Niegosławice — Przemków (stacja „Przemków Miasto" między zamkiem a Hutą Henryki) — Wysoka — Rokitki. Tym samym Przemków połączono z siecią kolejową zarówno od zachodu (przez Niegosławice do Głogowa), jak i od wschodu (przez Rokitki). Równocześnie wybudowano szosę łączącą miasto z Rokitkami.

Otwarcie stacji zbiegło się z burzliwym rozwojem przemysłowym: w 1895 roku powstała Huta Fryderyka-Krystiana, w 1906 — Huta Doroty. Bez kolei ich budowa i eksploatacja byłyby nieporównywalnie trudniejsze. Dawna Bahnhofstraße (ulica Dworcowa) po wojnie otrzymała polską nazwę ulica Kolejowa.

Źródła: Ważniejsze daty z historii Przemkowa [Rektor Ewald, Historia Przemkowa, 1923/1925; tłum. E. Cipura, Book, id: 1]; Obwieszczenie Zarządu Miasta o zmianie nazw ulic, 1945 rok.

VII. Kolej w życiu miasta — od wizyt cesarskich do ogródków działkowych

Kolej zmieniła Przemków. Najlepiej świadczy o tym zmiana obyczajów podróżniczych. W grudniu 1911 roku cesarz Wilhelm II przybył do Przemkowa już nie powozem z Niegosławic, lecz bezpośrednio pociągiem dworskim:

„Berlin, 7 grudnia. Cesarz wyjechał w środowe popołudnie pociągiem dworskim z Wrocławia do Przemkowa, dokąd przybył o 17.30. Cesarz został przyjęty przez księcia i księżnę na bogato wystrojonym dziedzińcu dworca kolejowego i ciepło przywitany. Miasto jest bogato udekorowane." — Naumslauer Stadtblatt, nr 96, z dnia 9 XII 1911 r.

Kontrast z 1884 rokiem jest uderzający: zamiast powozów w Niegosławicach — elegancki dziedziniec stacyjny i uroczysty odbiór przez parę książęcą. W 1922 roku za linią kolejową w kierunku Łężc urządzono ponad 80 ogródków działkowych tanio wydzierżawianych mieszkańcom. Kolej stała się częścią topografii i tkanki społecznej Przemkowa.

Źródła: Naumslauer Stadtblatt nr 96, 9 XII 1911; Historia Przemkowa [Rektor Ewald, 1923/1925; — ogródki działkowe 1922].

VIII. Projekty linii Głogów–Przemków–Polkowice (1909–1910)

Po otwarciu stacji apetyt Przemkowa na kolej nie zmalał. W grudniu 1909 roku gazeta Auraser Stadtblatt donosiła, że prace przedwstępne do budowy kolei dojazdowej z Głogowa do Przemkowa — z rozgałęzieniem do Polkowic i Leszna Górnego — są tak zaawansowane, że wkrótce będzie można układać tory. Planowano trasę: Głogów–Żarków–Jaczów–Jerzmanowa–Radwanice–Sucha Dolna, z rozjazdem do Polkowic i Przemkowa. Budżet prac wstępnych: 7 000 marek (cukrownia w Żarkowie i miasto Głogów zadeklarowały wkłady).

Źródło: Auraser Stadtblatt, nr 50, z dnia 11 XII 1909 r.

W marcu 1910 roku rada miejska Przemkowa zatwierdziła 300 marek na prace przygotowawcze dla linii Głogów–Przemków:

„Przemków. 1 marca. Na ostatnim posiedzeniu rady miasta zatwierdzono m. in. koszty prac przygotowawczych dla planowanej budowy kolei Głogów–Przemków w wysokości 300 marek." — Der oberschlesische Wanderer, nr 49, rocznik 83, z dnia 2 III 1910 r.

Oba projekty — z 1909 roku (z odgałęzieniem do Polkowic) i z 1910 roku (Głogów–Przemków) — nie doczekały się realizacji. Pierwsza wojna światowa przekreśliła wszelkie plany kolejowe w regionie. Sprawa połączenia z Polkowicami miała jednak powrócić.

Źródła: Auraser Stadtblatt nr 50, 11 XII 1909 ; Der oberschlesische Wanderer nr 49, rocznik 83, 2 III 1910.

IX. Wielka batalia o linię Polkowice–Przemków (1926–1928)

Po wojnie i inflacji sprawa budowy linii łączącej Polkowice z Przemkowem powróciła ze zdwojoną siłą. Kolej lokalną Rudna–Polkowice, otwartą w 1899 roku, postrzegano jako „ślepy zaułek". Przedłużenie jej do Przemkowa oznaczałoby stworzenie przelotowej trasy Rudna–Polkowice–Przemków–Niegosławice lub Żagań — z dostępem do magistral ogólnokrajowych z obu stron.

We wrześniu 1927 roku na wielkim zgromadzeniu interesantów z południa powiatu głogowskiego, zebranych w sali Thron-Igersaal w Polkowicach, projekt budowy kolei Polkowice–Przemków uchwalono jednomyślnie. Starosta powiatu głogowskiego, tajny radca dr Jerschke, podkreślił, że „linia Polkowice–Przemków objęłaby szereg miejscowości, które z radością powitałyby budowę kolei", a sam dyrektor Last zauważył, że dyskusje na ten temat trwają już od 20 lat.

Źródło: Polkwitzer Stadtblatt, Rocznik 45, Nr 77, z dnia 28 IX 1927 r.

Równocześnie toczyła się dyskusja o trasie. Jeden z czytelników zaproponował konkretny przebieg: z dworca Polkowice przez Polkowice Dolne, Parchów, Sieroszowice i Klemnitz do Przemkowa. Projekt napotykał jednak trudności techniczne: rozległe Błoto Przemkowskie i Gaworzyckie czyniło budowę niezwykle kosztowną. Niektórzy postulowali kończenie linii w Niegosławicach lub Gaworzycach — na stacjach kolei głównej.

Źródła: Polkwitzer Stadtblatt, Nr 88, 5 XI 1927; Nr 70, 3 IX 1927.

Po jednomyślnej uchwale z września pojawiły się kontrpropozycje. Wydział powiatowy w Głogowie skłaniał się ku wariantowi Polkowice–Kłobuczyn. Sprzeciwiło się temu Stowarzyszenie Obywatelskie w Polkowicach. Kulminacją była wielka narada z 3 grudnia 1927 roku — trzy godziny obrad z udziałem przedstawicieli rządu i Kolei Rzeszy, starostów z Głogowa i Lubina, burmistrzów Polkowic, Przemkowa i Lubina. Trzy koncepcje stanęły naprzeciw siebie: Polkowice–Przemków, Polkowice–Kłobuczyn i Polkowice–Szklary Dolne.

„Żaden z projektów (...) nie zdołał jednak uzyskać większości. Każda z zainteresowanych stron przedstawiła argumenty mające uzasadnić budowę linii do ich miejscowości. Przedstawiciele Przemkowa chcą dostarczyć nowe materiały dowodowe w formie memoriału." — Polkwitzer Stadtblatt, Rocznik 45, Nr 96, z dnia 3 XII 1927 r.

Ostatecznie żaden z wariantów nie został zrealizowany. Wieloletnia batalia — tocząca się od co najmniej 1909 roku, z intensywną fazą w latach 1926–1928 — zakończyła się bez budowy jakiejkolwiek linii. Obszar 750 kilometrów kwadratowych (zamknięty między liniami Żagań–Głogów, Głogów–Wrocław, Rudna–Legnica i Lubin–Chocianów) pozostał bez nowego połączenia.

Źródła: Auraser Stadtblatt, nr 50 z 11 grudnia 1909 r. (projekt linii Głogów–Polkowice); Polkwitzer Stadtblatt, roczniki 44–46 (1926–1928): nr 92/1926, nr 70, 73, 74, 77, 85, 88, 89, 93, 94, 95, 96/1927 oraz nr 8/1928; Polkwitzer Tageblatt, rocznik 45, nr 85 z 26 października 1927 r.

X. Linia kolejowa po II wojnie światowej (1945–1991)

Po zakończeniu II wojny światowej linia Niegosławice–Rokitki nadal funkcjonowała pod administracją polską. W 1953 roku gazeta Nowiny Rzeszowskie zamieściła fotografię z podpisem:

„Wyładunek dobytku osiedleńców z woj. Kieleckiego na stacji kolejowej Przemków w woj. Zielona Góra." — Nowiny Rzeszowskie, nr 79, z dnia 1 IV 1953 r.

Kolej służyła nowym mieszkańcom Ziem Odzyskanych. W kolejnych dekadach linia obsługiwała ruch pasażerski i towarowy — ten ostatni związany z przemysłem, który po wojnie rozwijał się na nowych podstawach. Ostatni pociąg pasażerski przejechał przez Przemków w 1991 roku — dokładnie w stulecie otwarcia stacji. Ruch towarowy utrzymywał się do około 1994 roku. Potem tory opustoszały i zostały rozebrane.

Źródło: Nowiny Rzeszowskie nr 79, 1 IV 1953 r.

Dworzec kolejowy Przemków Miasto.

XI. Bilans i perspektywa — odbudowa linii

Historia kolei w Przemkowie jest historią ciągłego skracania dystansu między miastem a jego ambicjami. Na przestrzeni ponad półtora wieku wyodrębniamy sześć wielkich projektów, które nie doszły do skutku, i jeden, który się ziścił:

1837: Frankfurt n.O.–Przemków–Wrocław (niezrealizowany; kolej poprowadzono przez Węgliniec).

1873: Głogów–Przemków–Parowa–Węgliniec–Żytawa (niezrealizowany; wygrał wariant chojnowski).

1885–1886: Kożuchów–Szprotawa–Przemków–Rokitki (wariant szprotawski odrzucony przez ministra; zrealizowano trasę przez Niegosławice).

1891: Kożuchów–Niegosławice–Przemków–Rokitki (ZREALIZOWANY; linia działała do ok. 1994 r.).

1909/1910: Głogów–Przemków z odgałęzieniem do Polkowic (niezrealizowany; przerwany przez I wojnę światową).

1926–1928: Polkowice–Przemków jako przedłużenie linii Rudna–Polkowice (niezrealizowany; brak rozstrzygnięcia narady rządowej).

Jedyna zrealizowana linia — Niegosławice–Rokitki — była kompromisem wobec ambitniejszych projektów, wywalczonym w sporze z powiatem szprotawskim. Przez niemal sto lat pełniła swą rolę. Ulica Kolejowa, dawna Bahnhofstraße, pozostała w topografii miasta jako milczące świadectwo.

Dziś, gdy trwają prace przy odbudowie linii kolejowej w Przemkowie, miasto staje wobec szansy powrotu na mapę połączeń. Historia uczy pokory: wielkie projekty bywają zastępowane skromniejszymi realizacjami, lecz każde połączenie potrafi zmienić oblicze miasta. Tak było w 1891 roku. Oby tak było znowu.

EPILOG

Tory rozebrano. Nie wiadomo dokładnie kiedy — gdzieś w połowie lat dziewięćdziesiątych lub na początku dwutysięcznych, cicho, bez ceremonii. Zniknęły szyny, potem podkłady, potem sam nasyp zaczął zarastać. Po stu latach linia przestała istnieć tak samo po cichu, jak po cichu ją budowano: bez fety, bez pożegnania, bez ostatniego gwizdka lokomotywy, który ktoś by zapamiętał.

Zostały nazwy ulic. Kolejowa. I zostały wspomnienia — coraz rzadsze, bo pokolenie, które pamiętało dymy nad Hutą Doroty i zgrzyt kół na zwrotnicach, odchodzi.

Zostały też te dokumenty. Stare gazety, które ktoś zachował. Protokoły sejmikowe, które ktoś przepisał. Pamiętniki, które ktoś przetłumaczył. I zostało pytanie, które zadają sobie dziś mieszkańcy Przemkowa — to samo, które zadawali sobie dawni mieszkańcy Przemkowa w 1885 roku, w 1909 roku, w 1927 roku: czy tym razem się uda?

Prace przy odbudowie linii trwają. Może znowu będzie tu pociąg. Może znowu będzie można wsiąść na stacji w Przemkowie i dojechać — gdzieś. Może historia zatoczy koło.

Wiem jedno: każde połączenie zmienia miasto. Tak było w 1891 roku, gdy cesarski pociąg stanął wreszcie na tutejszym dworcu i Wilhelm II nie musiał już trząść się powozem przez bagna od Niegosławic. Tak będzie i tym razem.

Miasteczko czeka. Jak zawsze czekało — cierpliwie, uparcie, z nadzieją.

E.C.

ANEKS CHRONOLOGICZNY

1837: Plan linii Frankfurt n. O.–Przemków–Wrocław. Projekt odrzucony; kolej poprowadzono przez Węgliniec.

1846: Otwarcie odcinka Żagań–Głogów z przystankiem w Niegosławicach. Dyliżans pocztowy z Przemkowa kierowany odtąd do Niegosławic.

1873: Projekt linii Głogów–Przemków–Parowa–Węgliniec–Żytawa. Nie zrealizowany.

II 1881: Księżniczka Wiktoria Augusta opuszcza Przemków pociągiem ze stacji Niegosławice (nie ze Szprotawy).

X 1884: Książę Wilhelm Pruski przybywa do Przemkowa pociągiem do Niegosławic, dalej powozem do zamku.

IV 1885: Prace wstępne linii Nowa Sól–Przemków–Rokitki przez Niegosławice. Stacja Przemków między zamkiem a Hutą Henryki.

X–XI 1886: Sejmik powiatowy Szprotawy głosuje 14 do 12 przeciw wariantowi niegosławickiemu. Kontrpropozycja: Kożuchów→Szprotawa→Przemków (7,5 km dłużej, 40 000 + 71 000 marek ze Szprotawy). Minister wybiera wariant Niegosławice.

XI 1889: Urząd Budowy Kolei w Przemkowie. Przetarg na roboty ziemne odcinka Niegosławice–Przemków.

X 1890: Otwarcie linii Niegosławice–Rokitki dla ruchu towarowego.

I VI 1891: Otwarcie linii dla ruchu osobowego. Stacje: Rudziny, Przemków Miasto, Wysoka.

IX XII 1911: Cesarz Wilhelm II przybywa pociągiem dworskim bezpośrednio do stacji w Przemkowie.

XI XII 1909: Projekt kolei dojazdowej Głogów–Przemków z odgałęzieniem do Polkowic i Leszna Górnego.

II III 1910: Rada miejska Przemkowa zatwierdza 300 marek na prace przygotowawcze linii Głogów–Przemków.

1922: Za linią kolejową w kierunku Łężc urządzono ponad 80 ogródków działkowych.

IX 1927: Zgromadzenie w Polkowicach: budowa linii Polkowice–Przemków uchwalona jednomyślnie.

III XII 1927: Wielka narada rządowa w Polkowicach — brak rozstrzygnięcia między wariantami Przemków, Kłobuczyn, Szklary Dolne.

I IV 1953: Stacja kolejowa Przemków czynna — wyładunek osiedleńców.

1991: Ostatni pociąg pasażerski na linii przez Przemków.

ok. 1994: Ostatni pociąg towarowy. Zawieszenie ruchu.

lata 2020.: Prace przy odbudowie linii kolejowej w Przemkowie.

ŹRÓDŁA I PODSTAWA OPRACOWANIA

1. Rektor Ewald: Historia Przemkowa (Die Geschichte Primkenaus, Primkenau 1923/1925), tłum. Eugeniusz Cipura — rozdział Komunikacja; Ważniejsze daty.

2. Gazeta Die Presse, nr 210, rocznik 26, z dnia 1 VIII 1873 r. — projekt Głogów–Przemków–Żytawa.

3. Gazeta Schlesische Zeitung, Rocznik 140, nr 85, z dnia 20 II 1881 r. — podróż ślubna księżniczki Wiktorii Augusty, stacja Niegosławice.

4. Relacja prasowa z 10–11 VIII 1884 r. — przyjazd ks. Wilhelma do Niegosławic.

5. Berliner Tageblatt, nr 186, rocznik XIV, z dnia 14 IV 1885 r. — prace wstępne linii Nowa Sól–Przemków–Rokitki.

6. Breslauer Zeitung, nr 715, z dnia 13 X 1886 r. — sejmik powiatowy Szprotawy: koszty nabycia gruntów.

7. Breslauer Zeitung, nr 763, z dnia 31 X 1886 r. — sejmik głosuje 14:12 przeciw wariantowi Niegosławice.

8. Berliner Tageblatt, nr 571, rocznik XV, z dnia 10 XI 1886 r. — kontrpropozycja Szprotawy: Kożuchów–Szprotawa–Przemków.

9. Breslauer Zeitung, nr 720, z dnia 14 X 1889 r. — Urząd Budowy Kolei w Przemkowie.

10. Posener Zeitung, nr 875, z dnia 14 XII 1889 r. — przetarg na roboty ziemne Niegosławice–Przemków.

11. Berliner Börsen-Zeitung, nr 245, z dnia 30 V 1891 r. — otwarcie linii Niegosławice–Rokitki dla ruchu osobowego.

12. Naumslauer Stadtblatt, nr 96, z dnia 9 XII 1911 r. — wizyta cesarza Wilhelma II.

13. Auraser Stadtblatt, nr 50, z dnia 11 XII 1909 r. — projekt Głogów–Przemków z odgałęzieniem do Polkowic.

14. Der oberschlesische Wanderer, nr 49, rocznik 83, z dnia 2 III 1910 r. — prace przygotowawcze rady miejskiej Przemkowa.

15. Polkwitzer Stadtblatt i Polkwitzer Tageblatt, Roczniki 44–46 (1926–1928).

16. Nowiny Rzeszowskie, nr 79, z dnia 1 IV 1953 r. — stacja kolejowa Przemków po wojnie.

17. Tabela nazw ulic Przemkowa (Bahnhofstraße = ulica Kolejowa).

Opracowanie przygotowane w ramach projektu Sekrety Przemkowa na podstawie cyfrowego archiwum Eugeniusza Cipury. Wszelkie prawa zastrzeżone. © Eugeniusz Cipura, Przemków 2026.